Raffinage

Met de vijf aardolieraffinaderijen in Rotterdam en één in Vlissingen staat ongeveer 8 procent van de wereldwijde aardolieraffinagecapaciteit opgesteld in Nederland. De Nederlandse capaciteit is ongeveer drie keer groter dan het Nederlandse gebruik en bedient vooral het Noordwest-Europese achterland (Duitsland en België). Ze voorzien in de vraag naar diesel, benzine en LPG voor wegverkeer, en vliegtuig- en scheepvaartbrandstoffen (in totaal onge-veer 85 massaprocent van de productie). Daarnaast is er vraag naar vooral nafta die in stoomkrakers wordt omgezet in aromaten en olefinen als grondstoffen voor de petrochemische industrie (ongeveer 15 massaprocent van de productie).

Ruwe aardolie is verreweg de belangrijkste grondstof, en deze wordt vrijwel volledig geïmporteerd voor raffinage in Nederland en doorvoer naar het achterland. Olieproducten worden ook op grote schaal geïmporteerd en geëxporteerd, en bij de raffinaderijen staan grote opslagfaciliteiten. De Nederlandse raffinage-industrie is ontsloten door zeehavens en heeft weg, water- en railverbindingen met het achterland.

Ook is de industrie verbonden met een uitgebreid pijpleidingenstelsel voor olie, olieproducten en hoogwaardige chemicaliën naar Chemelot en de Duitse en Belgische clusters. Ze vormen samen met raffinaderijen in Duitsland en België één van de drie grootste brandstofclusters in de wereld (de regio ARRA: Antwerpen-Rotterdam-Rijn-Ruhr).

Naast productie op basis van ruwe olie worden er ook biobrandstoffen voor de luchtvaart en wegtransport en hernieuwbare grondstoffen voor de chemie geproduceerd. Het gaat nu nog om minder dan 5 procent van de totale raffinagecapaciteit in Rotterdam. Voor de komende vijf jaar zijn echter drie investeringsprojecten aangekondigd die de bestaande productiecapaciteit zullen verdrievoudigen.

Marktvooruitzichten

De grootste markten (VS, Azië, EU) zijn op energiebasis goeddeels netto zelfvoorzienend in raffinagecapaciteit. In de EU28 staan ongeveer 85 olieraffinaderijen, verspreid over vrijwel alle lidstaten die in 2015 gezamenlijk ongeveer 14 procent van de wereldwijde olieraffinagecapaciteit leveren. Ook op EU-niveau is de totale productie van olieproducten in energietermen netto ruwweg in balans met de vraag.

De groeiende markt voor petrochemische producten heeft geleid tot een groeiende Europese vraag naar nafta. 

Productievolumes van de Nederlandse raffinagesector zijn de afgelopen 20 jaar vrijwel gelijk gebleven. De mobiliteitssector in Noordwest Europa is met ongeveer 75 à 80 procent van de Nederlandse raffinageproducten veruit de grootste afnemer van de Nederlandse raffinagesector. Daarin is de Nederlandse vraag naar brandstoffen in de afgelopen dertig jaar juist gestegen van ongeveer 22 Mt per jaar tot 27 Mt per jaar.

De brandstofvraag vanuit de luchtvaart verdrievoudigde sinds begin jaren negentig. Kort voor het begin van de COVID-19- pandemie ging ongeveer 40 procent naar wegtransport, 45 procent naar de scheepvaart en 15 procent naar de luchtvaart.

Voor de periode tot 2050 zal het brandstof¬gebruik naar verwachting sterk veranderen. Personenverkeer over de weg schakelt over op elektriciteit en ook vrachtverkeer kan grotendeels elektrisch. Voor de binnenvaart en mobiele werktuigen is nog onduidelijk of elektriciteit, waterstof, en/ of afgeleide brandstoffen de grootste dragers worden.

Voor de internationale lucht- en scheepvaart wordt ook in de toekomst nog gebruik van vloeibare koolwaterstoffen verwacht. Het recentelijk voorgestelde Europese FF55 stuurt via een verplichting aan op ruim een halvering van fossiel brandstofgebruik in de luchtvaart tegen 2050 (sustainable aviation fuel, kortweg SAF).Een derde deel hiervan betreft hernieuwbare synthetische luchtvaartbrandstoffen. De kosten van hernieuwbare brandstof liggen naar verwachting drie tot zes maal hoger liggen dan de huidige, wat bij kan gaan dragen aan beperking van de vraag.

Voor de internationale scheepvaart wordt in het EU-pakket voorgesteld om de jaarlijkse broeikasgasintensiteit van het energiegebruik aan boord met 75 procent terug te brengen in 2050. Eind maart 2023 werd bekend gemaakt dat er een akkoord was bereikt over het voorstel, waarin een reductie van 80 procent in 2050 is overeengekomen.

Samenvattend mag voor mobiliteit dus een sterke afname van de vraag naar fossiele brandstof¬fen worden verwacht, en een (beperkter) oplopen¬de behoefte aan hernieuwbare brandstoffen.

De Nederlandse vraag naar nafta en andere olieproducten als grondstoffen voor de chemische industrie is in de afgelopen dertig jaar bijna verdubbeld. De productie van kunststoffen vormt de grootste afzetmarkt voor deze industrie. Sinds begin jaren negentig is deze industrietak met ongeveer 50 procent gegroeid. Sinds de kredietcrisis in 2008 is de productie gestabiliseerd.

Transitiebeeld

Raffinaderijen in Rotterdam zetten voor 2030 in op het gebruik van blauwe waterstof die wordt geproduceerd uit raffinagegas dat als restgas vrijkomt bij raffinage van aardolie, en ook de raffinaderij in Zeeland sorteert voor op CCS in deze fase. Op beperktere schaal lopen er ook initiatieven tot productie en gebruik van groene waterstof. Fossiele grondstoffen blijven dan voorlopig de basis.

Ook richting 2050 wordt door de industrie vooralsnog uitgegaan van voortzetting van het gebruik van fossiele grondstoffen. Pyrolyse en andere chemische recycling¬technieken worden nu ontwikkeld, net als een breed scala aan bio-based technieken. Circulair beleid en afval/bio-based-chemie voor productie van plastics beperkt evenwel op termijn ook de beschikbaarheid van koolstofrijk afval voor brand-en grondstoffenproductie.

Tegelijkertijd ontplooien verschillende bedrijven in Rotterdam initiatieven om de bestaande bioraffinage capaciteit drie keer zo groot te maken, i.e. tot 10 procent van de Nederlandse raffinagecapaciteit. De plannen bestaan deels uit nieuwbouw en worden deels opgezet vanuit bestaande bouw. De voorstellen voor verplichte bijmenging van de SAFs, zoals gelanceerd in FF55, bieden perspectief voor een groeiende afzetmarkt van deze duurzame brandstoffen vanaf 2030.

Voor synthetische brandstoffen uit waterstof en biogene/circulaire koolstof worden vooralsnog enkele kleine pilots voorzien. Volledige vervanging vormt een uitdaging. Biogene koolstofbeschikbaarheid in Nederland is relatief laag, terwijl import in de vorm van biomassa of afval zeer grote volumestromen vergt. 

Daarmee wordt de brandstofvoorziening voor de bunkers (voor lucht- en scheepvaart) vanuit nationale brandstofproductie richting 2050 een uitdaging. Volgens de studie kan import van deze brandstoffen van elders daarom oplossing bieden. Transportkosten voor brandstoffen zijn laag in verhouding tot hun waarde en productiekosten, en de verwachting is dat er grote vraag zal zijn naar deze brandstoffen, ook buiten de scheepvaartsector. De Rotterdamse haven zal volgens deze verwachting in toene¬mende mate afhankelijk worden van import van hernieuwbare bunkerbrandstoffen.

Vooruitzicht energie- en grondstoffenvraag

Het ontwikkelpad voor conventionele olieraffinage lijkt voorlopig gericht op toepassing van CCS om raffinagegas om te zetten in blauwe waterstof, beperktere vergroening van de waterstofvraag en opbouw van bioraffinage.

Halvering van de capaciteit voor fossiele raffinage wordt een realistisch perspectief in 2030. 

Met assumptie van niet-fossiele synthetische brandstofproductie voor Nederland en het achterland tot 20 procent van de huidige raffinagecapaciteit, vergt dit een forse koolstofbron uit biomassa, gerecyclede plastics, of op termijn de lucht. Ook zou ongeveer 500 TWhe aan groene waterstof als grondstof nodig zijn, ruwweg anderhalf maal het naar schatting 70 GW technisch potentieel voor wind op zee in Nederland.

De Rijksoverheid zou vanuit integrale klimaatdoel¬stellingen haar ondersteuningsbeleid op grond van toewijzing van hernieuwbare energieproduc¬tie in kunnen richten. In dat geval zou de volledige afbouw van de fossiele raffinagecapaciteit samen met de geagendeerde verdrievoudiging van bioraffinage, en een beperkte opbouw van synthetische brandstoffenproductie voor de Nederlandse luchtvaart kunnen volgen. In dat geval is een hernieuwbare elektriciteitsbehoefte in de orde van 50 TWh nodig. Dilemma voor dit ontwikkelpad is dat voortzetting van de rol van Rotterdam als bunker hub en Schiphol als hub voor internationale luchtvaart import van biobrandstof¬fen en/of synthetische brandstoffen vergt.